中國汽車的真正考驗 才剛開始

轉(zhuǎn)眼步入12月，2025年尚未落幕，刺骨的“寒意”卻已經(jīng)殺到——多項市場數(shù)據(jù)和表現(xiàn)顯示，2026年或?qū)⒊蔀橹袊�汽車行業(yè)史上最為慘烈的一年。


中國汽車的真正考驗 才剛開始


中國汽車的真正考驗 才剛開始


新能源出口增長速度不慢，但目前基數(shù)仍比較小


根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的行業(yè)數(shù)據(jù)，乘用車零售月銷量（對應國內(nèi)銷量）在今年初借助“價格戰(zhàn)”等因素實現(xiàn)約15%的同比增長后，自7月起同比增速快速下滑，10月甚至出現(xiàn)整體負增長。結(jié)合乘聯(lián)會11月前三周的銷量情況統(tǒng)計，行業(yè)銷量快速下滑的勢頭相當猛烈：


11月第一周全國乘用車日均零售4.6萬輛，同比下降19%，環(huán)比下降4%；


11月第二周全國乘用車日均零售6.7萬輛，同比下降9%，環(huán)比下降7%；


11月第三周全國乘用車日均零售7.1萬輛，同比下降7%，環(huán)比增長7%。


總體數(shù)字如此，車企們的表現(xiàn)自然也好不到哪里去。以車企今年的目標達成情況為例，截至11月，僅有幾家體量仍比較小的新勢力提前達標（雖然車企就愛定高一點的目標，但今年不達標情況的確為近幾年最突出）：


比亞迪：目標460萬輛，1-11月累計銷量418萬輛，達標仍有挑戰(zhàn)；


上汽集團：目標450萬輛，1-11月累計銷量411萬輛，有望剛好達標；


一汽集團：目標345萬輛，1-11月累計銷量300萬輛，達標仍有挑戰(zhàn)（含部分商用車）；


奇瑞：目標326萬輛，1-11月累計銷量256萬輛，達標無望；


吉利汽車：原定目標271萬輛，后上調(diào)至300萬輛，1-11月累計銷量279萬輛，有望達標；


鴻蒙智行：目標100萬輛，1-11月累計銷量49.4萬輛，達標無望；


小米汽車：目標30萬輛，1-11月累計銷量超過32萬輛，已經(jīng)達標；


理想汽車：目標70萬輛，1-11月累計銷量36萬輛，達標無望；


零跑汽車：目標50萬輛，1-11月累計銷量53.6萬輛，已經(jīng)達標；


蔚來汽車：目標46萬輛，1-11月累計銷量27.8萬輛，達標無望；


小鵬汽車：目標35萬輛，1-11月累計銷量39.2萬輛，已經(jīng)達標；


以上銷量，還是在9～10月全行業(yè)超過70款新車密集上市（供應量充足）、汽車行業(yè)利潤降至近五年最低（月均利潤率僅3.8%，企業(yè)充分讓利）的背景下實現(xiàn)的。


這些真實數(shù)據(jù)不僅預示著2026年中國汽車行業(yè)將迎來“大寒潮”，行業(yè)將從補貼驅(qū)動和規(guī)模競爭，轉(zhuǎn)向真實需求與效率競爭。更重要的是，中國汽車行業(yè)遲遲未進行的關(guān)鍵“分化”，終于有了要上演的趨勢。


2026年，為何注定“寒冷刺骨”？


2015年到2025年，中國汽車的新能源變革走過了十年。這十年，幾乎每一個銷量的跳躍，都有著補貼和“價格戰(zhàn)”的影子。


但隨著2026年的愈發(fā)接近，兩者的提升效果正在快速下降，疊加之前對于未來需求的“透支”，構(gòu)成了如今所有車企都很難做出成績的“大環(huán)境”。


先說補貼的情況，根據(jù)商務部的公布數(shù)據(jù)，2025年以舊換新帶來的汽車銷量超1120萬輛，其中“報廢申請”和“置換申請”的比例大約是1:2。參考乘聯(lián)會的相應統(tǒng)計，今年1～11月的實際零售銷量大約是超過2100萬輛。換言之，以舊換新參與的銷量比例已經(jīng)超過了50%。


數(shù)字如此夸張的原因無二，就是優(yōu)惠實在太誘人：“省補+國補+購置稅優(yōu)惠”疊加后，消費者通常可節(jié)省2至3萬元。疊加中國市場本就極為突出的綜合性價比（全球范圍內(nèi)同級別產(chǎn)品價格優(yōu)勢明顯），主流消費者（15～20萬元車型為主）輕松就能再優(yōu)惠15~20%。


然而，政策推出容易，調(diào)整或退出卻十分困難。


隨著今年下半年國補資金提前消耗，以及部分地區(qū)補貼執(zhí)行需求的變化，全國已有超過20個地市因多種原因，陸續(xù)暫�；蛘{(diào)整汽車以舊換新補貼申請。目前仍在維持補貼的地區(qū)，大多實行額度管控，如限制各省每日補貼金額或名額。


這些調(diào)整直接影響了多地汽車銷售情況�；⑿崞�車在與多個品牌銷售人員的交流中了解到，補貼即將退出的最后幾天，大多出現(xiàn)消費者集中下單，隨后市場迅速轉(zhuǎn)冷，整體銷量促進作用非常有限。


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如果僅依靠補貼想要再將整個市場的銷量情況帶起來，“擴大優(yōu)惠人群范圍+優(yōu)惠加碼”幾乎是必然的選擇。參考這兩年汽車“以舊換新”政策的升級歷史，實際的落地操作可能會將國五車型納入置換范圍（2025年就是將優(yōu)惠范圍從國三放寬到國四），同時維持或者小幅度增加補貼水平。


但簡單來看，即便“加碼”，效果也只會比2025年更差，核心問題在于國五車輛市場保有量雖大，但車齡普遍比國四車型短3至4年，用戶置換意愿本就偏低。


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還有一個必須考慮的負面因素，是2026年注定發(fā)生的新能源購置稅政策“退坡”。進入2025年之后，新能源滲透率的增長進一步放緩（2023年滲透率同比增幅為30%；2024年滲透率同比增幅為34%；2025年前10月滲透率同比增幅僅為11%），雖然9月滲透率數(shù)值再創(chuàng)新高，但新能源汽車的總零售量卻在同比下降。


這是中國新能源汽車史上的第一次——增長率創(chuàng)新高，但總量反而下降。這也意味著燃油車和新能源車都在收縮，只是燃油車的衰退幅度更大。整個市場的蛋糕在縮小，而新能源只是衰退幅度相對較小罷了。


站在消費者視角看，其實非常容易理解：在價格戰(zhàn)以各種形式不斷加碼，補貼有望越來越高的情況下，只有買得更晚，收益才能最大化。


在“買個der”成為越來越多消費者的口頭禪之時，他們實質(zhì)上已經(jīng)進入了經(jīng)濟學上的“策略性等待”狀態(tài)。


蔚來創(chuàng)始人李斌在近期第三季度財報閉門會中坦言，置換補貼退坡對市場的沖擊超出行業(yè)預期�！皹I(yè)內(nèi)原以為年底會出現(xiàn)翹尾效應，”他表示，“但11月全行業(yè)新增訂單大幅下滑�！毕�費者不再“見優(yōu)惠即購”，轉(zhuǎn)而進入“持幣觀望”狀態(tài)。


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數(shù)據(jù)來源：用戶調(diào)研，羅蘭貝格分析


咨詢公司羅蘭貝格與汽車之家連續(xù)三年發(fā)布《中國乘用車量價趨勢與價格策略研究報告》。2025年上半年報告指出，面對降價促銷政策而選擇推遲購車的“觀望者”比例，從2023年的28%大幅升至2025年上半年的45%。


報告分析認為，持續(xù)“價格戰(zhàn)”使消費者對車企降價行為產(chǎn)生更高預期。尤其當前非剛需用戶（重購/增購）比例持續(xù)上升，愈演愈烈的價格戰(zhàn)未能刺激消費，反而延長了購車決策周期。


結(jié)果，眾多消費者因未來車價不確定而產(chǎn)生“購買焦慮”——價格越降，越不敢買。2025年多數(shù)新上市或改款車型超半數(shù)未達銷售目標，陷入“量價皆失”的雙輸困局。


想要打破這種局面，路線有很多，例如比較不現(xiàn)實的“行業(yè)主要從業(yè)者主動形成默契，不再高強度搶奪有限的蛋糕”、“目前已經(jīng)落后的車企盡早退出競爭，主動落后淘汰落后產(chǎn)能”。


最可行也是最正向的，是——推動汽車的下一步技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展，用進步為消費者提供價值增量，引導他們消費。


2025年沒能普及的智駕，是最大希望？


事實上，中國汽車行業(yè)在2025年也進行了諸多“推陳出新”的嘗試，大致包含五個方向：大模型端到端城市NOA智駕；AI大模型座艙與全車智能；固態(tài)電池與新一代高能量電池；超充+換電補能新生態(tài)；中央計算與軟件定義汽車。


然而，各方向進度不一、成熟度各異，產(chǎn)品層面的重要性和市場影響力也自然有別。


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廣汽固態(tài)電池中試產(chǎn)線 圖自廣汽


以“固態(tài)電池”為例，盡管概念熱度不減，但技術(shù)的打磨、工業(yè)化量產(chǎn)尚需時日。近期，廣汽宣布其全固態(tài)電池中試產(chǎn)線已建成投產(chǎn)。中試產(chǎn)線旨在驗證工藝、優(yōu)化參數(shù)、提升產(chǎn)品穩(wěn)定性和質(zhì)量，是從實驗室研發(fā)邁向規(guī)�；�量產(chǎn)的關(guān)鍵一步。


根據(jù)廣汽最新規(guī)劃，2026年才能實現(xiàn)小批量裝車，真正的規(guī)�；�量產(chǎn)和商業(yè)化預計要到2030年前后。對于2026年的中國市場而言，這一進度可謂“遠水難解近渴”。


“中央計算與軟件定義汽車”情況類似。作為電氣化的重要方向，今年已有大量新平臺車型將數(shù)十個ECU整合為少數(shù)域控制器或中央電腦。架構(gòu)簡化不僅帶來成本優(yōu)勢，也使得“軟件定義汽車”成為可能。例如，比亞迪“云輦”底盤可根據(jù)用戶操作實時調(diào)整特性，提供超越傳統(tǒng)的駕乘體驗。


但對于絕大多數(shù)消費者來說，這些底層技術(shù)的理解并不容易，讓市場中反而出現(xiàn)了“越堅持吹技術(shù)牛，銷量越差的”現(xiàn)象。


超充和換電補能領(lǐng)域則是在2025年快速走完了整個迭代過程，800V-900V高壓平臺早在今年初已成為眾多旗艦車型的標配�！罢淄摺薄ⅰ�1200V”、“10C電池”等配置已基本挖掘了充電技術(shù)的潛力。即便2026年車企繼續(xù)投入，也難以催生顯著新成果。


一套排除法運行下來，最終剩下的就是“智駕”與“座艙”兩大方向。考慮到“智駕”還肩負著緩解駕駛員精力，激活更多座艙的應用場景和機會，2025年“中道崩殂”的智駕，在2026年大有再次成為關(guān)鍵突破口的勢頭。


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智駕大模型的整體升級，的確再次帶來了最終能力的飛躍  圖自元戎


尤其是今年下半年以來，智駕行業(yè)不約而同地發(fā)起了全新一輪技術(shù)演進——將基于CNN和分段式結(jié)構(gòu)的“端到端1.0”，逐步升級為了由大模型整體驅(qū)動“端到端2.0”。


在這一輪行業(yè)架構(gòu)升級的推動下，多家智能駕駛企業(yè)的能力實現(xiàn)顯著躍升。


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廣州線下測試中唯一一次接管：路口小電驢“鬼探頭”


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過收費站也非常流暢，可以自行識別ETC車道，完全不需要接管


以行業(yè)領(lǐng)先的解決方案提供商地平線為例，其基于高性能征程6P芯片開發(fā)的一段式端到端城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)HSD，于9月正式開放體驗。在廣州生物島進行的近兩小時實測中，僅因盲區(qū)兩輪車“鬼探頭”出現(xiàn)一次接管，表現(xiàn)令人矚目。


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上周，首款搭載地平線HSD系統(tǒng)及征程6P芯片的星途ET5正式上市，標志著目前行業(yè)領(lǐng)先的HSD方案進入大規(guī)模量產(chǎn)階段。據(jù)地平線官方透露，已有10家車企品牌、超過20款車型確定合作。


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除地平線外，其他供應商也進展迅速。元戎啟行于8月發(fā)布的視覺-激光雷達融合感知大模型VLA，通過多模態(tài)特征對齊技術(shù)顯著提升了復雜場景的識別精度與泛化能力，上周剛在長城魏牌藍山等車型上實現(xiàn)了正式的量產(chǎn)推送。


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卓馭基于高通8650的中等算力平臺，也可以對穿行的電動車進行優(yōu)秀的預判


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對于路邊園林施工也有良好的視覺識別，自動偏移規(guī)避


而卓馭科技推出的新一代端到端模型，不僅優(yōu)化了感知決策一體化性能，更實現(xiàn)了在高通8650等中算力平臺上的高效部署，在匝道匯入、無保護左轉(zhuǎn)等典型場景中表現(xiàn)穩(wěn)定，為成本敏感型車型提供了高性價比的智駕方案。


預計到2026年初，隨著更多搭載新一代端到端架構(gòu)的車型集中上市，智能駕駛的普適性與可靠性將邁上新臺階。


更自然的擬人化駕駛風格、更低的接管率，有望顯著提升用戶信任度，進而使高級別智能駕駛功能成為影響消費者購車決策與2026年市場競爭格局的核心變量和增量。


完成分化，行業(yè)健康前行的前提


過去十余年，“上項目、擴產(chǎn)能”幾乎是地方與車企的共同本能。盡管整體銷量見頂、增速放緩，全國新增產(chǎn)能仍不斷上馬。


汽車行業(yè)競爭長期以“規(guī)模”為核心邏輯。然而，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已相當完整，加之“后來者”頻頻“以價換量”，反而削弱了規(guī)模帶來的絕對優(yōu)勢。


相比之下，擴張產(chǎn)能、堆砌新車型、爭奪宣傳聲量，遠比提升效率、整合供應鏈或推動企業(yè)合并重組更易見效、更顯成效。于是，各方競相以激進策略爭奪日益萎縮的市場份額。誰若率先收縮或優(yōu)化，反而會在短期內(nèi)面臨更差的業(yè)績表現(xiàn)。


由此形成一種詭異局面：行業(yè)競爭已如此激烈，但全方位的“供過于求”問題仍未緩解。


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在一個健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，產(chǎn)能過剩到一定程度后，必然會有部分企業(yè)倒閉、被收購或被整合，產(chǎn)能逐步出清。相比之下，歐美成熟汽車市場在面臨產(chǎn)能過剩時，通常能在3到5年內(nèi)完成這一過程。


然而，中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了十多年的高速擴張后，真正徹底退出的整車品牌卻寥寥無幾。在整體供大于求的行業(yè)格局下，“關(guān)廠退場”并非“及時止損”，而是對既有投入的全盤否定。


最終形成了“看似誰都還活著，實際上誰都不好過”的僵局。


面對明年市場的銷售壓力，部分行業(yè)專家已提出新的政策建議，例如減免購車人員個稅、優(yōu)化低速電動車（俗稱“老頭樂”）駕照申領(lǐng)流程、對續(xù)航200公里以下的合規(guī)純電動車免征購置稅，以及鼓勵結(jié)婚購車、生育購車等。


不論這些更復雜的建議能否落地，僅從當前行業(yè)現(xiàn)狀來看，單靠政策很難支撐中國汽車市場的持續(xù)發(fā)展，一輪已經(jīng)“拖延”了許久的“強弱分化”注定會在2026年開始發(fā)生：融資能力弱、技術(shù)儲備不足、市場地位不穩(wěn)、體系效率低下的企業(yè)，只能退出競爭。


這一輪洗牌，不僅考驗企業(yè)的生存能力，更標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模擴張”邁向“價值競爭”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。真正具備自主研發(fā)能力、品牌溢價優(yōu)勢與全球戰(zhàn)略視野的企業(yè)，將在行業(yè)分化中贏得更大的發(fā)展空間。


唯有經(jīng)歷這場結(jié)構(gòu)性調(diào)整的陣痛，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能突破當前困局，逐步建立起真正成熟、具備國際競爭力的產(chǎn)業(yè)體系。


這場“分化”，不是終點，而是產(chǎn)業(yè)走向高質(zhì)量發(fā)展的新起點。